Por Mempo Giardinelli*

El inocultable deterioro social que se expande como veneno por todo el país, y la rabia que producen las infames ventajas que se siguen otorgando a banqueros y terratenientes, perturban los sentimientos del pueblo argentino.

Y el Canal Magdalena, final precioso de nuestro magno Río Paraná, simboliza a cabalidad la frustración de la República Argentina, y de su pueblo, guste o no que se reitere tal afirmación.

Por eso es y seguirá siendo imperativo exigir la concreción de esta obra, no sólo como gesta patriótica sino como clave para el desarrollo de un comercio exterior soberano, como necesita nuestro país, hoy entregado en su totalidad a corporaciones extranjeras. E imperativo además porque la Provincia de Buenos Aires cifra su esperanza en el completo replanteo del manejo nacional y estatal del Río Paraná y la navegación marítima, que hoy depende exclusivamente de la obra del Canal Magdalena, verdadera bandera de esta columna y de [email protected] patriotas que no cesan de reclamar que el gobierno del FdT haga lo que debe hacer: recuperar la Soberanía Nacional integralmente, lo que permitirá que sean los puertos argentinos los que presten de una buena vez los servicios a los barcos que actualmente monopolizan multinacionales extranjeras desde el puerto de Montevideo, Uruguay, que para eso lo concesionaron por 80 años y desde ahí también hacen lobbies entre el cipayaje argentino.

Lo cierto es que el control y el pago de tasas y operatividad se hacen en el puerto de Montevideo, adonde se llega por un canal, llamado del Indio, que pagamos los argentinos de la manera más estúpida, porque el Canal Magdalena –que reducirá tiempos y distancias con más sencillo mantenimiento, ya que su recorrido será de 55 kilómetros, contra los 95 actuales– tiene otras irrebatibles ventajas, empezando por el hecho fabuloso de que toda la Provincia de Buenos Aires se desarrollará como corresponde a la inmensa costa atlántica que la baña y no sólo en los puertos.

Es evidente que a esto lo comprendió el gobernador Axel Kicillof hace tiempo, y esta semana quedó evidenciado en su diálogo con un notable visitante: el arzobispo de La Plata, Víctor Fernández, con quien durante una hora y media revisaron un intenso temario que obviamente incluyó al Magdalena, según el comunicado oficial del encuentro. En el que Fernández –este prelado, se entiende– "insistió en la importancia del Canal Magdalena para el desarrollo de la región del litoral platense y para toda la provincia, recordando las diversas posibilidades de crecimiento que podría desatar en diversas áreas de producción y servicios, con el consiguiente crecimiento en puestos de trabajo y en fuentes de ingresos para muchas familias". Subrayó por eso "la necesidad de avanzar decididamente en el Magdalena más allá de los lobbies que puedan intentar detenerlo". Y se comprometió a "seguir insistiendo para que sea posible en el corto plazo".

A la par de esa posición que algunos consideran "bendita", esta semana llamó la atención de especialistas el análisis hecho público por Maximiliano Cantoni, un economista de Quequén graduado en las Universidades Nacionales de La Plata y de Quilmes, quien bien conoce el puerto de aguas profundas más importante de esa provincia, cuya concesión venció el año pasado.

Se trata del elevador terminal y el complejo de silos “Ministro De Tomasso”, que se encuentra en Puerto Quequén y fue concesionado en 1992 como parte del alud privatizador menemista.

Cantoni propone ahora introducir correcciones mediante una nueva licitación que permita encontrar otros prestadores, en términos y condiciones reparatorias.

El caso de este puerto es ilustrativo: después de 30 años, esa Terminal tiene participaciones accionarias de las más importantes exportadoras de granos, como las transnacionales Glencore, Bunge&Born y Cofco, pero sin desarrollo territorial y con incumplimiento del canon a pagar y la casi nula fiscalización del Estado, lo que alienta maniobras evasivas y especulativas, y subfacturación de exportaciones.

El trabajo de Cantoni plantea "tres grandes alternativas" a la estructura privatista y neoliberal, a fin de "recuperar parcialmente el rol más activo del Estado en el comercio exterior". Ellas son, en síntesis:

1. Seguir con la misma estructura de concesión, con modificaciones cosméticas. Las mismas empresas transnacionales seguirán usufructuando por muchos años más un elevador de granos que fue construido íntegramente con inversión pública, otra vez sin control ni regulación y con mayor concentración de la riqueza, de hecho descontrolada como en los últimos 30 años.

2. Dar lugar al Estado, acabando con la mala costumbre política de seguir achicándolo para alcanzar un desarrollo que nunca se concreta. Es absurdo crecer sin Estado –postula Cantoni– que es todo lo contrario de lo que hacen Japón, Corea del Sur, Finlandia, el Reino Unido y los Estados Unidos. Hay que proceder como cuando el Estado Argentino invertía para impulsar la actividad portuaria: así se construyeron los elevadores y en 1992 se aumentó la profundidad de calado a 40 pies para que operaran buques de gran porte. Y también fue el Estado el que en 2008 prolongó la escollera para mejorar la operatividad portuaria. El sector privado, en cambio, sin arriesgar nada es siempre el que acaba apropiándose de las utilidades, y de ahí que Cantoni considera imperativo cambiar la relación entre lo público y lo privado, pasando del vínculo parasitario a uno que contemple el interés general con reinversión en el territorio y sin remisión absoluta de las ganancias a las casas matrices.

3. La tercera alternativa es la presencia más activa del Estado en la gestión del elevador. Volver a antes de los 90, dice Cantoni, "reconociendo la experiencia fallida de la concesión/privatización". El modelo internacional actual muestra en cambio que en los principales países exportadores de granos son empresas estatales las que intervienen activamente en el comercio exterior resguardando los ingresos de los productores y garantizando soberanía alimentaria. Así es en Rusia, Ucrania, India, China, Turquía, Canadá, Australia, donde la presencia estatal activa no es sinónimo de estatización.

Finalmente Cantoni propone, entre otras alternativas, "crear un área de granos dentro de otra empresa estatal existente que cuente con infraestructura y capacidad logística para transportar y acopiar la producción". Tal el caso de YPF Agro, o, dentro del área de la defensa nacional, Fabricaciones Militares (Producción agropecuaria de las FFAA), o bien una nueva empresa dependiente del poder ejecutivo y creada al efecto. Claro que "la nueva licitación no puede repetir las falencias que la precedieron, donde lo estipulado queda en letra muerta a los pocos segundos de firmado, porque el Estado no controló".

Es claro que, lamentable e irónicamente, este tipo de propuestas no suelen ser aceptadas por el actual gobierno nacional. No obstante lo cual algunas fuentes del Ministerio de Transporte sugieren que el nuevo llamado a licitación será anunciado por el presidente Fernández, quien hace cuatro semanas y en Olivos le transmitió a Kicillof su compromiso al respecto, e incluso hubo anuncios oficiales.

Claro que, transcurrido poco más de un mes sin novedades, eso por sí solo explica ciertos nerviosismos en La Plata. Y la visita del arzobispo. 

Artículo de opinión publicado en Página 12 y reproducido con autorización de su autor.

HORACERO