Privatizada en la década del 90, la principal vía fluvial de exportación está momentáneamente en manos estatales. El debate pendiente sobre quién debe controlar y proteger el río, el papel de las exportadoras de granos, la necesaria participación social y los impactos ambientales. El desmonte, la sequías y los incendios.

La expansión de un modelo extractivista necesita de una infraestructura que permita la circulación de los recursos, que son considerados estratégicos, hacia los principales centros de consumo. El crecimiento de la superficie cultivada en el litoral argentino –sobre todo de soja y monocultivos forestales– ha ido de la mano de la optimización comercial de las vías navegables, proceso que se inició a mediados de los años noventa.

Por un lado, con la privatización de las tareas operativas del río Paraná, que quedaron en manos del consorcio Hidrovía Sociedad Anónima, integrado por la empresa nacional Emepa y la dragadora belga Jan de Nul. Por otro lado, con la privatización y extranjerización de los principales puertos del Paraná medio e inferior que hoy se encuentran en manos de corporaciones norteamericanas, europeas y chinas.

Desde ese ciclo privatizador, y en clara vinculación con proyectos de escala regional como la Iniciativa para la Integración en Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa), el propósito de las grandes corporaciones del agronegocio fue garantizar la navegación continua del Paraná y posibilitar la circulación ininterrumpida de buques de gran porte, sobre todo desde la ciudad de Santa Fe hasta el océano.

De esta manera, material y simbólicamente, se fue construyendo la idea de que los ríos Paraná y Paraguay, en sus 3400 kilómetros de extensión compartida –entre Puerto Cáceres en el Mato Grosso y Nueva Palmira en el Uruguay– se deberían transformar en una autopista fluvial que contribuya a disminuir los costos de circulación de commodities posibilitando la expansión de la “frontera” de los agronegocios.

La denominada “Hidrovía Paraná-Paraguay” se transformó así en un ambicioso proyecto para la ampliación y profundización de la vía navegable troncal de los ríos Paraná y Paraguay, que cuenta con casi 200 puertos en cinco países: Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia. En el tramo argentino circula casi el 80 por ciento de las exportaciones nacionales, sobre todo de cargas granarias y derivados industriales procesados en el polo del Gran Rosario, lo que lo transforma en un punto estratégico del modelo de inserción comercial del país en el mercado internacional.

Las penas y las vaquitas se van por la misma senda

En 25 años de concesión, desregulación e intervenciones técnicas, el río Paraná en el tramo argentino soportó la circulación de casi 5000 embarcaciones por año que transportan en total entre 120 y 150 millones de toneladas. De esta manera, la transformación del río Paraná en una hidrovía se retroalimentó con la expansión de la superficie agrícola cultivada, que pasó de 16 millones de hectáreas en los años noventa a 40 millones de hectáreas aproximadamente en la actualidad, fenómeno que –sumado al auge de la megaminería metalífera a cielo abierto en Argentina, Bolivia y Brasil– ha generado alteraciones nodales en términos ecosistémicos en la cuenca.

Los números son contundentes: hasta 1995 la profundidad de las vías navegables desde puerto Gral. San Martín al océano era de 26 pies, y en ocasiones podía ser menor a 22 pies. Luego de una década de concesión se llevó el calado a 34 pies, lo que obliga a un dragado anual permanente, en promedio, de 30 millones de metros cúbicos de sedimentos.

El poder de cinco grandes cerealeras

El comercio internacional, en un contexto de incremento de los precios y de la demanda de los productos primarios, estimula la hiper-especialización de los países periféricos y determina la inserción de las economías nacionales en la economía internacional generando una fuerte presión sobre los bienes comunes. En este contexto, de venta de productos con escaso valor agregado, el abaratar los costos de circulación es un objetivo fundamental y la Hidrovía Paraguay- Paraná tiene un rol clave.

Casi la totalidad de los puertos ubicados en el tramo argentino del Paraná están en manos extranjeras y son controlados principalmente por las megaexportadoras cerealeras.

Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, en el 2021 fue Cargill –que opera en los puertos de Gral. San Martín, Villa Gobernador Gálvez y Punta Alvear, en Santa Fe, y Diamante en Entre Ríos– quien se posicionó como el principal exportador de granos de Argentina, declarando 15,1 millones de toneladas exportadas (granos, legumbres y aceites vegetales), el 12,9 por ciento de las exportaciones totales del sector.

La estatal china Cofco –que opera en los puertos de Gral. San Martín y Timbúes en Santa Fe– ocupó el segundo lugar con 14,4 millones de toneladas (12,3 por ciento del total). En el tercer puesto se encuentra Viterra, que exportó 14,35 millones de toneladas (12,3 por ciento).

Bunge –que opera en el puerto Gral. San Martín y el puerto de Rosario– y ADM –opera en el puerto de Gral. San Martín– completan las cinco principales exportadoras. Bunge con 12,7 millones de toneladas es decir el 10,8 por ciento de las ventas totales y ADM con 11,6 millones de toneladas, el 9,9 por ciento de las ventas totales.

Las cinco principales compañías exportadoras del país concentran el 58 por ciento de las agroexportaciones, todas controladas por capitales extranjeros.

Al impacto social y ambiental de un modelo híperconcentrado hay que sumarle el perjuicio de la evasión. Según un informe del Instituto Argentino para el Desarrollo Económico, pese a este gran desarrollo del comercio agroexportador en los últimos años, un porcentaje no desdeñable de lo que se exporta en la Argentina no se declara: “Sólo en 2020 la diferencia total entre el valor declarado a la salida de las aduanas argentinas y el declarado al ingreso de las aduanas de destino suma 896 millones de dólares”.

Fuente: Ecoportal.net

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