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No hay desarrollo ni futuro sin el Ferrocarril

A partir del golpe a Perón comienza la declinación del ferrocarril que se profundiza en el gobierno de Arturo Frondizi, en el que el Gral. Thomas B. Larkin pergeña su plan de sustitución de trenes por el transporte automotor y muchos ramales se cierran.

Opinión 04 de octubre de 2019 Ricardo Luis Mascheroni*
estación abandonada
Estación de Trenes abandonada

image3398Por Ricardo Luis Mascheroni*

Estoy convencido que para todo proceso de desarrollo, se debe especialmente tener en cuenta el sistema de transporte sobre el cual se va a apoyar el mismo, de otra manera sólo construimos sin cimientos. Peor, es seguir insistiendo con el transporte automotor, anunciando cada tanto la construcción de autovías por cifras millonarias.

De cara al 2020, su ausencia como motor del despegue económico, es poco menos que suicida. Hace 162 años el llamado Ferrocarril del Oeste, que iba desde Estación del Parque (hoy teatro Colón), hasta la Estación Floresta, con la locomotora "La Porteña", comenzaba en nuestro país, una expansión productiva, social y territorial, aliada al crecimiento de las vías férreas, las que llegaron a tener una extensión de 47.000Km.

HISTORIA DE LA DEBACLE

A partir del golpe a Perón comienza la declinación del ferrocarril, que se profundiza en el gobierno de Arturo Frondizi, en el que el Gral. Thomas B. Larkin pergeña su plan de sustitución de trenes por el transporte automotor y muchos ramales se cierran, no obstante FF.AA. se mantuvo dentro de la esfera estatal.

Con el gobierno neoliberal de Carlos Menem comienza el desguace del Estado y se decreta a principio de los 90 el cierre de la mayoría de los corredores ferroviales y el remate de sus bienes, con miles de trabajadores en la calle, bajo la consigna “Ramal que paró, ramal que cerró”.

En los gobiernos kirchneristas, hacia el final de la gestión, se plasmaron algunos proyectos de mejoras, con nuevos equipamientos, pero sin variar sustancialmente el panorama.

En la actual administración, si bien los corredores más rentables tuvieron un mayor impulso, un reciente decreto del P.E.N. dispone: "Delégase en el MINISTRO DE TRANSPORTE la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias".

En el neoliberalismo hay una continuidad enlazada por una política antinacional y antipopular que jerarquiza los ramales de mayor rentabilidad, la ganancia de los grupos multinacionales de la industria de los motores pesados y la obra pública de autopistas, condenando al olvido a amplias zonas de la geografía nacional.

Esas políticas provocaron la caída de innumerables economías regionales, la muerte de cientos de pueblos y ciudades nacidos a la vera del ferrocarril, y en materia social la desocupación de casi 100 mil trabajadores que pasaron a engrosar las estadísticas sobre pobreza.

Desde las esferas oficiales y en complicidad con los intereses de las grandes corporaciones, se dio por sentado en forma irremediable y definitiva la defunción del ferrocarril como medio de transporte, ya que casi ninguna de las variantes propuestas para este sistema, plantearon la necesidad de reactivar ramales, en un plan de desarrollo integral del mismo.

Es más, algunas obras de magnitud, como el puente Santa Fe-Paraná está proyectado sin ramal ferroviario.
Algunos gobiernos respondiendo a directrices de las grandes multinacionales automotrices y del caucho, que agudizan la dominación y la dependencia económica y tecnológica, privilegian al automotor por sobre otro medio de transporte (ferroviario, fluvial por barcazas), aunque de hecho éstos sean más eficientes y baratos.

Paralelo a su desguace, en la Cumbre de Río de 1992, el Gobierno suscribió el compromiso de reactivar el transporte ferroviario en una perspectiva de desarrollo sustentable y como medio no agraviante del entorno.

CRISIS AMBIENTAL

Uno de los mayores problemas ambientales con los que la humanidad se enfrenta, es el cambio climático con sus terribles secuelas económicas, ambientales y sociales, que recaen sobre todos.

Este fenómeno tiene en la quema de combustibles fósiles y a la emisión a la atmósfera de dióxido de carbono, entre otros gases, a su principal responsable, por lo que la explosión automotriz agravó el proceso de deterioro global de las condiciones ambientales.

Argentina consume en el transporte casi el 50% de la energía que produce y su resultado es un medio de locomoción, caro, inseguro contaminante y que agrava la accidentología vial.

La Agencia Europea de Medio Ambiente, establece que desplazar una persona un kilómetro en coche, supone unas emisiones de 120 gramos de CO2, causante del calentamiento global, si el desplazamiento se realiza en ferrocarril estas emisiones se reducen a 45 gramos, casi 3 veces menos y para el caso de cargas, la diferencia es mayor, ya que desplazar una tonelada a lo largo de un kilómetro en camión, se emiten 120 gr de CO2 y sólo 23 gr si se realiza por ferrocarril, o sea casi 6 veces menos.

ALGUNAS COMPARACIONES

Veamos algunas relaciones comparativas de costo entre el transporte automotor y el tren, aunque los estudios puedan estar desactualizados, queda claro lo siguiente:

  • Las autopistas cuestan 500.000 U$S x Km.
  • Las vías férreas 205.000 U$S x Km., incluida la infraestructura de estaciones, existiendo hoy, en forma ociosa, muchas de ellas.
  • La vida útil de las primeras es de 7 años contra 30 años de las vías.
  • Un km. de autopista necesita de 10 Ha., casi siempre de las mejores tierras, que se transforman en improductivas, contra 2 o 3 Ha. en el caso del tren.
  • Una formación de carga transporta el equivalente a más de 50 camiones, lo que en términos ambientales significan más de 50 motores emitiendo gases de efecto invernadero, más de 1.000 cubiertas desgranando y volatilizando caucho, asbestos cancerígenos de las pastillas de frenos y placas de embrague y miles de litros de otros fluidos siempre contaminantes.
  • Un tren puede transportar en forma cómoda y segura 1.000 pasajeros, para ello se necesitan 20 ómnibus.
  • Ya circulan por el país convoyes de hasta 100 vagones, lo que reduce aún más el tránsito de camiones.
  • El camión despilfarra miles de litros más de combustibles fósiles, un recurso no renovable.
  • Los accidentes son altamente superiores en rutas, en las cuales el camión y el colectivo, las transformaron en verdaderos corredores de la muerte, pero en este sistema el hombre no cuenta, como tampoco los gastos sanitarios que ello provoca y que deben ser asumidos en definitiva por toda la comunidad. En Argentina desaparece casi una ciudad chica (entre 7 y 8 mil personas) por año, consecuencia de ese genocidio evitable.
  • El ferrocarril es más seguro, según una estadística que dice: que el número de muertos por cada 1.000 millones de viajeros-km en la Unión Europea es de 0,2 en ferrocarril y 8,7 en carretera. En otras palabras, la carretera resulta 43 veces más peligrosa que el tren.
  • Un camión produce un deterioro vial 5.700 veces mayor que un automotor, pero la patente y el peaje no reflejan esta relación, por lo que toda la comunidad subsidia en definitiva a ese transporte, con un mayor costo de traslado, que incide en el precio final de los productos.

ALGUNAS OPINIONES

Lewis Mumford en su libro "La Carretera y la Ciudad", dice: "...el transporte, es un asunto demasiado importante para ser dejado en manos de especialistas" y seguidamente expresa: "Cuando Norteamérica, votó un programa de 26 billones de dólares para carreteras, lo más caritativo que puede pensarse es que no tienen la menor idea de lo que están haciendo. Dentro de los próximos años, será demasiado tarde para corregir todo el daño causado a nuestras ciudades y campiñas, no menos que a la eficiente organización de la industria del transporte, por este programa mal concebido y tan absurdo por lo desequilibrado". "Mientras los fondos y los subsidios se vierten sin restricción en mejoras para carreteras, el ferrocarril para largas distancias está languideciendo y hasta se permite que desaparezca".

En 1993 el Pte. del Colegio de Arquitectos de Rosario Sr. Peccia, decía: "mientras los planificadores en los países avanzados ponen énfasis en el logro de una mejor utilización de la red ferroviaria existente, la preservación del entorno, el uso más racional de los recursos energéticos, desalentando el transporte individual como solución básica para el complejo problema urbano, propiciando deliberadamente el transporte público, en la Argentina se extiende el certificado de defunción al ferrocarril". "Desde el punto de vista de la técnica urbana, el ferrocarril ha demostrado idoneidad para la distribución territorial, baste saber que para desplazarse una persona en automóvil necesita 42 m 2. y 1 m 2. en tren".

"La pérdida de trenes de pasajeros constituye un impacto en la ecología y una pérdida de seguridad si lo comparamos con la alternativa del transporte automotor", Jorge Toto, Confederación General de la Industria.

Podemos concluir que la planificación racional es una materia pendiente en la acción estatal, proyectándose obras sin analizar previamente las conveniencias, alternativas, impactos, modelos productivos, costos-beneficios, mucho menos, beneficiarios de las mismas y la equidad en la distribución de la riqueza.

Hoy frente a un cambio de gobierno sería bueno que se comience a hablar de la reactivación ferroviaria en serio, como fomento y motor de las economías regionales y del desarrollo nacional.

Creo que el regreso del tren, debe ser un reclamo de TODOS, a integrarse prioritariamente con todas las entidades intermedias, partidos políticos, colegios profesionales y la comunidad toda, como mecanismo para pergeñar el país que queremos y nos merecemos.

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*Docente Universitario / HoraCero

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